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Airbus : l'action PEA prête à s'envoler ?

Tout le monde connaît Airbus, ce géant européen de l'aéronautique qui a révolutionné l'industrie depuis sa création en 1970.

Pourtant, à ses débuts, Airbus était un challenge important à relever pour l’Europe qui voulait rivaliser avec son homologue américain.

Aujourd'hui, Airbus continue de s'imposer sur la scène mondiale, en connectant des millions de passagers chaque jour à travers ses avions emblématiques, qu'ils soient en voyage d'affaires, en vacances ou transportant du fret.

En 2024, Airbus est la 2ᵉ capitalisation boursière française et figure parmi les 40 premières capitalisations mondiales. C'est une action très suivie par les investisseurs particuliers, séduits par sa visibilité intéressante et sa position de leader dans un secteur stratégique.

Depuis 2014, Airbus a enregistré une performance annualisée de 13,7%, malgré une baisse de 60% durant la pandémie.

Aujourd’hui, nous allons analyser le parcours d’Airbus, les facteurs clés de son succès, les défis à venir sur son marché, ainsi que le sujet de la valorisation afin de potentiellement déterminer des points d’entrées intéressants pour rentrer sur ce dossier français de grande qualité.

Allons-y ⤵️

Les débuts d’Airbus

Airbus est né de la volonté d’unir les forces industrielles européennes pour rivaliser avec les États-Unis dans l’aviation commerciale, alors largement dominée par Boeing.

En 1968, l’Allemagne, la France et le Royaume-Uni ont signé un accord pour développer un avion de ligne à réaction, le A300. Ce projet, appelé “Airbus”, a conduit à la création du consortium en 1970.

En plus de la division Avions, qui contribue grandement au succès d’Airbus, le groupe peut compter sur Airbus Hélicoptères, leader sur ce marché, ainsi que sur Airbus Defense & Space, renforçant son statut de géant dans l’aérospatiale.

Enfin, Airbus détient des participations stratégiques dans des acteurs de grande qualité comme MBDA (missiles), Ariane (lanceur de satellites) et ATR (avions régionaux).

Actionnariat

Airbus se distingue par sa structure actionnariale industrielle unique. À l’origine un consortium d’entreprises européennes, Airbus a évolué en 2000 avec la création d’EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), regroupant les intérêts des différents acteurs pour former une entité plus cohérente.

Aujourd’hui, Airbus est cotée en bourse, reflétant la volonté des actionnaires d’en faire un acteur important sur le plan économique.

Le groupe est le fruit d’une collaboration industrielle entre plusieurs pays européens, visant à créer un leader aéronautique capable de rivaliser avec Boeing.

La présence de l’État français, allemand et espagnol dans le capital témoigne de l’engagement de ces gouvernements à maintenir une influence stratégique et industrielle au sein de l’entreprise. Ces actionnaires nationaux protègent les intérêts européens dans ce qui est devenu un symbole de la coopération industrielle européenne.

Depuis les années 2000, des discussions ont eu lieu sur la possibilité de privatiser davantage l’entreprise ou de réduire la part des États. Cependant, la structure actuelle montre une volonté de maintenir un équilibre entre intérêts publics et privés, garantissant ainsi la stabilité et l’indépendance stratégique d’Airbus.

Management

Guillaume Faury est président directeur général d’Airbus depuis 2019. Avant d’occuper ce poste, il a été à la tête d’Airbus Hélicoptères, où il a fait face à plusieurs incidents majeurs.

Cette expérience lui a permis d’acquérir une compréhension approfondie des enjeux de sécurité, de gestion de crises et d’innovation dans les secteurs de l’aéronautique et de la défense, particulièrement cruciaux en temps de crises.

Airbus maintient une tradition d’alternance entre dirigeants français et allemands à la tête du groupe, reflétant l’importance de l’équilibre franco-allemand dans la gouvernance de l’entreprise.

Cette approche garantit une coopération harmonieuse entre ces deux nations, essentielle pour préserver leur collaboration stratégique sans qu’aucune ne prenne l’ascendant sur l’autre.

Activités 

Airbus est positionné sur 3 divisions : Avions, Defense & Espace et Hélicoptères

Avions

Airbus est bien positionné sur le marché des avions commerciaux de grande capacité, avec un portefeuille bien étoffé.

Les marchés nationaux montrent une reprise post-pandémie, bien que les voyages internationaux restent en dessous des niveaux habituels, mais le rattrapage est en cours.

En 2024, Airbus n’a pas encore atteint le niveau de livraisons de 2019, illustrant le potentiel de croissance important alors que le carnet de commandes continue de se remplir.

La demande de nouveaux avions, notamment dans le segment des monocouloirs (A320), reste robuste, avec des taux de production qui repartent à la hausse.

L’A320 est le moteur principal de la croissance et de la génération de cash pour Airbus. Si tu n’es pas familier avec cet avion, il s’agit du avion de référence utilisé pour les trajets moyen courrier. C’est le principal concurrent au Boeing 737.

En 2024, Airbus est le leader mondial dans ce segment, devançant largement Boeing. Depuis 2013, Airbus Avions a connu une croissance annuelle de 9,8%, avec une marge opérationnelle passant de 20% en 2013 à 22,4% en 2023.

Le carnet de commandes représente entre 7 à 8 ans de travail. Cette visibilité remarquable s'explique par une croissance séculaires que l’on connaît dans l'industrie aérospatiale, ainsi que par le positionnement favorable actuel dans le cycle des produits d’Airbus.

En effet, le trafic aérien mondial a historiquement cru à un rythme supérieur à 1,5 fois celui du PIB mondial, stimulant la demande pour de nouveaux avions et de maintenance depuis 1970.

Malgré cette forte croissance, le potentiel reste élevé. Aux États-Unis, une personne moyenne effectue deux voyages par an, contre 0,5 en Chine et 0,1 en Inde, révélant un fort potentiel de croissance pour ces marchés.

L’augmentation des passagers indiens suit une trajectoire similaire à celle observée en Chine sur les dernières décennies.

Pour illustrer l’importance croissante de l’Inde, examinons les principaux clients d’Airbus pour les années à venir. Sans surprise, on retrouve des compagnies historiques comme Easyjet, Lufthansa, United Airlines, Air France ou encore Turkish Airlines.

Cependant, si on regarde de plus près, les deux principaux clients en termes de commandes sont Indigo et Air India, les deux plus grandes compagnies aériennes indiennes.

Selon les analystes, le marché devrait nécessiter environ 52 000 nouveaux avions au cours des 20 prochaines années.

60 % de cette demande proviendra de la croissance des flottes, et 40 % du remplacement des appareils existants. Cela représente environ 2 700 avions par an, bien au-dessus des 1 243 avions livrés par Airbus et Boeing en 2019.

Les deux entreprises ont accéléré la production de nouveaux appareils tels que le 787, le 737 Max, l’A320neo, l’A330neo, l’A350 et l’A220. Ces avions offrent des économies de carburant significatives par rapport à la génération précédente, ce qui est vital quand on sait que le carburant représente entre 20 et 40 % du coût d’un billet d’avion.

Avec ces nouveaux lancements, l’âge moyen des nouveaux avions n’a jamais été aussi bas, tandis que l’âge moyen des avions en service continue d’augmenter.

Cette situation offre une opportunité unique pour Airbus, avec des avantages considérables en termes de performance, de consommation de carburant, de réputation ainsi qu’un meilleur confort pour les passagers.

Production

Les compagnies aériennes, après des années difficiles, accélèrent leurs commandes, retrouvant une meilleure visibilité qui leur permet de réinvestir dans leurs flottes.

Avec les problèmes persistants de Boeing, notamment sur le 737 Max, Airbus apparaît comme la solution la plus fiable. Cela semble être une excellente nouvelle pour Airbus, mais ce n’est pas si simple.

Le constructeur européen n’a pas la capacité d’absorber toute cette demande, ce qui pourrait également affecter ses sous-traitants qui travaillent à la fois avec Airbus et Boeing.

Le carnet de commandes d’Airbus, bien rempli pour les 10 prochaines années, présente à la fois des opportunités et des défis. Désormais, Airbus n’a plus à convaincre les compagnies d’acheter ses avions ; le véritable enjeu est de réussir à augmenter le rythme de production, ce qui est un défi considérable.

Le carnet de commandes d'Airbus, qui s'élève à 8 565 appareils, est solide et offre une bonne visibilité. Parmi ces appareils, 7 102 sont des A320, qui sont la véritable poule aux œufs d’or du groupe.

D’après nos estimations, cela représente 11,8 années de production pour l’A320, en étant conservateur, soit une production jusqu’en 2036.

La forte demande pousse Airbus à fixer des objectifs de production ambitieux. L’entreprise prévoit de porter la cadence à 75 A320 par mois d’ici 2027, ce qui est bien supérieur aux niveaux actuels et à ceux observés avant la pandémie.

Comac, le colosse chinois aux pieds d’argile 🇨🇳

Airbus et Boeing sont bien conscients qu’il est crucial de rester vigilants face à l’émergence d’un potentiel troisième grand acteur dans le secteur aéronautique. Depuis quelques années, l’entrée de la Chine avec COMAC sur le marché des avions commerciaux est souvent mentionnée comme une possible concurrence.

Cependant, nous pensons que cela ne constitue pas une menace significative à court terme pour les acteurs historiques. Les appareils de COMAC ne sont pas encore certifiés par des organismes clés comme la FAA (Agence américaine) et l’EASA (Agence européenne), ce qui les empêche d’opérer en Europe et aux États-Unis, deux marchés vitaux.

Ainsi, COMAC reste pour l’instant en marge du marché mondial, mais il faudra surveiller attentivement cet acteur soutenu par le gouvernement chinois. Avec un appui aussi fort, COMAC pourrait devenir un concurrent sérieux d’ici la prochaine décennie.

Defense & Space

Airbus Defense & Space (D&S) est la division dédiée aux systèmes de défense, à l’aérospatiale militaire, et aux solutions spatiales. Elle joue un rôle essentiel dans la conception et la production d’avions militaires, de drones, de systèmes de communication sécurisés, ainsi que de satellites pour des usages civils et militaires.

D&S est responsable de programmes majeurs comme l’Eurofighter Typhoon, un avion de combat multirôle, et l’A400M, un avion de transport militaire avancé.

Cependant, D&S reste le maillon faible du groupe, notamment en raison des difficultés récurrentes de son activité satellites, qui enregistre des pertes année après année, sans véritable percée sur le marché.

Le management considère cette division comme un axe de progression clé, visant à redresser sa rentabilité et à mieux intégrer cette activité dans la stratégie globale d’Airbus.

Defense & Space continue d’espérer un retour à une marge à un chiffre d’ici 2027 à 2029, ce qui souligne les difficultés persistantes de cette branche, notamment dans le secteur spatial.

À titre de comparaison, les activités d’aviation militaire et les services de cybersécurité au sein de la même division génèrent déjà une marge opérationnelle avoisinant 10 %.

Les restructurations et provisions liées au secteur spatial s’élèvent à 1,5 milliard d’euros, une somme conséquente en regard du chiffre d’affaires de 2,3 milliards d’euros réalisé par cette branche en 2023.

Une nouvelle direction a été mise en place, dirigée par un ancien responsable de la maîtrise des coûts chez Airbus Commercial pendant la crise du Covid. Toutefois, il semble peu probable que le modèle de rentabilité appliqué à Airbus Avions puisse être directement transposé à Defense & Space.

À court terme, des améliorations financières sont envisageables grâce à des mesures de réduction des coûts, mais nous restons vigilants sur un point crucial : l’ingénierie doit primer sur la finance.

L’exemple de Boeing montre les risques de privilégier les décisions financières à court terme, au détriment de la stratégie technique. On se souvient que Boeing avait délocalisé son siège à Chicago pour se rapprocher des milieux financiers, une décision qui a finalement eu des conséquences néfastes à long terme.

Pour relancer efficacement la branche spatiale, nous pensons qu’un partenariat ou une fusion est nécessaire. Des discussions sont actuellement en cours avec Thales Alenia Space.

Bien que ce ne soit pas la première fois que de telles négociations aient lieu, le contexte actuel et les difficultés rencontrées par le programme Ariane pourraient encourager une rationalisation des capacités européennes. Cela représenterait une opportunité positive pour Airbus, notamment pour enfin atteindre la rentabilité sur la branche D&S.

Hélicoptères

La branche “Hélicoptères” est souvent négligée par les investisseurs, bien qu’Airbus soit le leader mondial sur ce marché, devant l’italien Leonardo. La gamme d’Airbus couvre une large variété d’appareils, allant des petits hélicoptères légers aux hélicoptères de combat adaptés aux missions militaires.

Le marché mondial des hélicoptères montre des signes de reprise vers les niveaux d’avant la pandémie, malgré l’instabilité géopolitique et les conditions économiques défavorables.

Selon les données d’Airbus Hélicoptères, les réservations mondiales d’hélicoptères pour 2023 (civils et militaires confondus) sont en hausse, atteignant ~1 150 unités.

À titre de comparaison, ce chiffre était de 1 394 unités en 2019, avant la pandémie, et de 751 unités en 2020, au plus bas de la crise.

Cette reprise est en grande partie stimulée par la demande croissante pour les Super Mediums, les bimoteurs légers et les hélicoptères moyens, en raison de la reprise du segment de l’énergie et des besoins accrus en services médicaux d’urgence.

À l’inverse, la demande pour les hélicoptères Intermediate Single a diminué en raison du ralentissement dans les segments privés et d’affaires.

Aujourd’hui, Airbus détient 54 % des parts de marché sur les hélicoptères civils, ce qui renforce sa position dominante dans ce secteur.

Militaire

Un segment qui continue à connaître une forte croissance est celui des hélicoptères militaires.

En 2023, la valeur du marché militaire a augmenté de plus de 50 % par rapport à 2022. Cependant, cette augmentation est principalement due aux acquisitions d’hélicoptères spécialisés et très lourds, tels que les Apaches, CH53 et CH47 Chinook, produits par Boeing. Ces modèles représentent à eux seuls environ 70 % de la valeur du marché.

Selon les prévisions, environ 6 900 hélicoptères civils et 6 800 hélicoptères militaires devraient être livrés dans le monde au cours des 10 prochaines années.

Maintenance

Avec plus de 3 200 opérateurs répartis dans plus de 150 pays, Airbus Hélicoptères gère une flotte de plus de 12 300 appareils en service.

Cette vaste flotte permet à l’activité de service à la clientèle de générer environ 47 % du chiffre d’affaires d’Airbus Hélicoptères en 2023.

En comparaison, le service client ne représente que 9 % du chiffre d’affaires pour Airbus Avions, soulignant ainsi l’importance du service après-vente pour la division Hélicoptères.

Ces services incluent principalement la maintenance, les réparations, la fourniture de pièces détachées, ainsi que la formation et le support technique.

Dassault Aviation

Dassault Aviation est l’un des leaders mondiaux dans la construction d’avions militaires et d’affaires, notamment grâce à ses célèbres modèles comme les Falcon, le Mirage 2000 et le Rafale.

Airbus a toujours été un partenaire clé pour Dassault Aviation, que ce soit sur le plan technique ou actionnarial.

Cependant, en 2016, Airbus a décidé de céder une partie importante de sa participation dans Dassault Aviation, qui était de 46,3 % à l’époque, dans le but de simplifier sa structure et de se concentrer sur d’autres projets.

Aujourd’hui, Airbus détient toujours une participation minoritaire de 10,53 % dans Dassault Aviation, une part valorisée à 1,6 milliard d’euros au cours actuel.

Cette participation représente une réserve stratégique pour Airbus en cas de besoin de liquidités, bien que nous pensons qu’il serait préférable pour Airbus de la conserver sur le long terme.

Quels avantages concurrentiels pour Airbus ?

Avant de se positionner sur une action, il est crucial de saisir les avantages concurrentiels. Pour Airbus, on identifie surtout 2 avantages concurrentiels.

Duopole

Le marché mondial des avions de ligne est devenu un terrain où chaque commande massive peut influencer la perception de la dominance.

Cependant, le choix est binaire : Airbus ou Boeing.

Ce qui est encourageant, c’est qu’il y a clairement de la place pour deux concurrents sur ce marché. En fait, cette concurrence est bénéfique, car elle stimule des améliorations plus conséquentes que si un seul acteur dominait le marché.

Aujourd’hui, Airbus semble parfois avoir l’avantage, notamment avec des commandes récentes plus importantes. Cependant, Boeing, malgré des scandales et des retards de livraison, continue de se défendre en misant sur l’amélioration de ses produits, tout en étant soutenu par des commandes publiques des États-Unis, notamment dans le secteur militaire.

Barrières à l’entrée

L’exemple du constructeur chinois COMAC montre à quel point les barrières à l’entrée dans l’industrie aéronautique sont élevées, nécessitant des investissements considérables sur plusieurs décennies.

D’abord, la conception, la réalisation et la production d’un avion demandent un savoir-faire extrêmement complexe à acquérir. Il faut également mettre en place une chaîne d’approvisionnement robuste pour garantir une production fiable.

De plus, pour une compagnie aérienne, la sécurité des passagers est primordiale, car un accident majeur peut avoir des conséquences catastrophiques sur son image et ses finances.

Comme l'exemple du constructeur chinois COMAC l'illustre, les barrières à l'entrée dans l'industrie aéronautique sont significatives et nécessitent des investissements considérables sur plusieurs décennies.

Tout d'abord, la conception, la réalisation et la production d'un avion exigent un savoir-faire complexe à acquérir. De plus, il est indispensable de mettre en place un processus de production et une chaîne d'approvisionnement solides pour assurer une production fiable.

Par ailleurs, pour une compagnie aérienne, la sécurité des passagers est la priorité absolue, car un accident majeur peut avoir des conséquences catastrophiques sur son image et ses finances.

Cela signifie qu’il est peu probable que des compagnies aériennes fassent immédiatement confiance à un nouvel acteur, sauf en cas de soutien important de partenaires, comme c’est le cas pour COMAC, soutenu par le gouvernement chinois.

Enfin, il est indispensable pour un constructeur d’obtenir des autorisations des autorités pour effectuer des vols commerciaux. Ces certifications, comme celles délivrées par la FAA (Agence américaine) et l’EASA (Agence européenne), sont particulièrement complexes et longues à obtenir. Sans elles, il est impossible de voler dans ces marchés de premier plan (pour décoller, atterrir ou même survoler).

Analyse financière

L’entreprise a connu une baisse importante de son chiffre d’affaires à cause de la pandémie. Néanmoins, depuis 2020, Airbus a connu une reprise importante avec une croissance annualisée proche des 10%.

Au cours des quatre prochaines années, la dynamique de croissance devrait se poursuivre, avec un taux de croissance annualisé supérieur à 8% entre 2024 et 2027. Cette tendance devrait s'accélérer à partir de 2025, où l'on prévoit de dépasser une croissance à deux chiffres.

De plus, la croissance devrait principalement provenir de la division Avions qui possède une marge opérationnelle aux alentours de 10%

À l'inverse, Airbus Defense & Space affiche une marge opérationnelle inférieure à 2%, ce qui rend cette division susceptible de subir des pertes lors des années plus difficiles.

Risques

Malgré les atouts de ce dossier, il y a 3 risques importants à considérer sur le dossier Airbus 👇

1. Actionnariat : Airbus est un enjeu stratégique crucial pour l’Europe. Les États actionnaires ont parfois des intérêts qui diffèrent de ceux des actionnaires privés, car ils doivent prendre en compte des aspects sociaux et diplomatiques en plus des considérations purement financières.

2. Opérationnel : Des retards dans le développement ou la production de nouveaux modèles d’avions, comme cela a été le cas avec l’A380 ou l’A400M, peuvent entraîner des coûts supplémentaires et des pénalités contractuelles importantes.

3. Dommage à la Marque : L’aéronautique est un secteur où les incidents de sécurité peuvent avoir des répercussions majeures. Comme l’a montré la crise de Boeing, un problème sérieux sur un modèle Airbus pourrait non seulement générer des coûts de réparations et des compensations, mais aussi affecter durablement la confiance des clients et la réputation de la marque.

Valorisation & Conclusion

Comme le montre le graphique ci-dessus, Airbus affiche une valorisation raisonnable, avec un ratio Valeur Entreprise/EBIT de 16, ce qui correspond à sa moyenne historique.

Nous privilégions cet indicateur, car Airbus détient des participations significatives, notamment dans Dassault Aviation et Ariane. De plus, l'entreprise est fréquemment amenée à constituer des provisions, ce qui a un impact considérable sur les bénéfices et, par conséquent, sur le PER.

On peut aussi regarder le Free Cash Flow par action, qui est la métrique la plus importante pour un actionnaire, puisque c’est celle-ci qui va driver le cours de l’action. Néanmoins, c’est souvent mal adapté aux entreprises qui ont des Capex importants (dépenses d’investissements).

Ce qui reste appréciable sur le dossier Airbus, c’est que nous avons une visibilité importante sur l’activité, ce qui nous permet d’être plus précis sur nos attentes.

Le résultat dans les années à venir dépend d’une chose : la livraison des avions.

Au cours actuel, de 140 euros, nous avons des prévisions de performance annualisée intéressante en prenant en compte un scénario plutôt conservateur sur Airbus :

Voici nos estimations concernant l’EBIT d’Airbus pour 2024, 2025 et 2026 👇

Au prix actuel de 140 euros, l’action Airbus offre de belles perspectives, avec une valorisation qui reste raisonnable sur ce dossier.

Point important, cette projection ne prends pas un compte une éventuelle cession d’actions sur les participations comme MBDA ou encore Dassault Aviation. Clairement, si cela se produit, la valorisation sera sûrement à revoir.

Comme d’habitude, malgré les qualités du dossier, nous préférons prendre une marge de sécurité de 10 à 15%, ce qui fait que le cours intéressant pour Airbus se situe vers 130 euros.

Enfin, un point important à garder en tête : plusieurs Etats sont actionnaires. Cela peut être rédhibitoire pour certains investisseurs.

Pour ceux qui sont intéressés par ce dossier, il peut toujours être intéressant de rentrer sur les niveaux actuels pour avoir un premier pied à l’étrier.

Nous arrivons à la fin de cette édition ! Evidemment, il y aurait encore plein de choses à dire.

Enfin, dernière chose, n’hésite pas à laisser ton avis sur cette édition dans le sondage ci-dessous 😊 

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Passe une excellente semaine et à dimanche prochain 😊

Loris & Abdallah

Disclaimer : Je ne fais que partager mon expérience, je ne suis pas conseiller en investissement. Ces informations sont purement informatives et ne constituent en aucun cas un conseil en investissement. Dans tous les cas, je t’invite à systématiquement faire tes propres recherches.