Histoire

L’histoire de Gaztransport & Techigaz (GTT) prend racine dans les années 1950, alors que l’Europe cherche à diversifier ses sources d’énergie après la Seconde Guerre mondiale. Du côté français, le gaz naturel algérien du Sahara suscite de nombreux espoirs. Mais la construction d’un gazoduc transsaharien se heurte à l’instabilité géopolitique de la région.

Ainsi, une autre solution s’impose : transporter le gaz sous forme liquéfiée (GNL) par voie maritime. Néanmoins, ça reste un défi technique, puisqu’il faut maintenir le gaz à -163 °C sur de longues distances, ce qui demandait des innovations majeures pour l’époque.

C’est dans ce contexte que deux sociétés françaises émergent. Technigaz est créée en 1963 sous forme de coentreprise entre Gaz de France et l’armateur japonais NYK Line, symbole d’un besoin croisé : l’Europe cherche à sécuriser son approvisionnement, le Japon, dépourvu de ressources fossiles, veut garantir ses importations. Technigaz se spécialise dans les membranes cryogéniques et dépose en 1964 un brevet sur les panneaux à membrane, à l’origine du système Mark I.

De l’autre côté, Gaztransport, fondée en 1966, est soutenue par un consortium industriel français, avec notamment Total et Bouygues aux manettes, dans le but de développer une solution alternative. Elle mise sur une membrane en Invar, alliage à très faible dilatation thermique et développe le système NO. Les deux entreprises s’imposent comme leaders technologiques dans les années 1970, portées par les premiers contrats avec la Corée et le Japon.

Entre 1978 et 1990, le marché du GNL traverse une période de creux…

Les commandes de méthaniers chutent. Par conséquent, Technigaz se diversifie dans les réservoirs terrestres et Gaztransport poursuit ses investissements en R&D pour améliorer la fiabilité et réduire ses coûts. Ces efforts, bien que peu visibles à l’époque, posent les fondations de leur supériorité technologique à venir.

En 1994, les deux sociétés fusionnent pour former Gaztransport & Techigaz ou plus simplement GTT. Le nouvel ensemble est alors détenu à 40% par Gaz de France, 30% par Total et 30% par Bouygues. Cette structure reflète une alliance stratégique entre un acteur public de l’énergie, un major pétrolier et un groupe de BTP actif dans les infrastructures industrielles. La fusion permet de combiner les systèmes Mark et NO, et de créer les standards mondiaux Mark III et NO96, encore dominants aujourd’hui.

GTT adopte alors un modèle économique original : l’entreprise ne construit ni navires ni infrastructures. Elle concède sous licence ses technologies à des chantiers navals (principalement en Corée du Sud et en Chine) et facture des services d’ingénierie. Ce modèle à forte intensité capitalistique initiale mais avec des coûts variables faibles, assure des marges brutes supérieures à 50% et une grande résilience.

L’introduction en Bourse en 2014 marque une nouvelle étape pour le groupe. À la suite de cette IPO, GTT renforce sa capacité d’investissement et sa visibilité internationale.

En l’espace de 10 ans, son chiffre d’affaires triple, porté par l’essor du GNL, notamment en Asie, aux États-Unis et dans le transport maritime.

Management

En février 2025, Jean-Baptiste Choimet a quitté GTT, moins d’un an après sa prise de fonction démontrant sûrement un désaccord avec la stratégie du groupe concernant Elogen, dont il était l’ancien directeur.

Clairement, le marché a été pris de court par cette nouvelle, tout comme moi. En effet, Jean-Baptiste Choimet m’avait laissé une impression plutôt positive lors de notre première rencontre au premier semestre 2025.

Actuellement, GTT poursuit sa recherche d’un nouveau PDG. En attendant, l’intérim est assuré avec succès par l’expérimenté Philippe Berterottière, qui a repris les fonctions de PDG par intérim. Pour le moment, cette transition fluide nous permet de rester confiants quant à la stabilité et à la vision du groupe sur ces objectifs.

La chaîne de valeur de l’industrie du gaz naturel liquéfié

Avant de comprendre le rôle central de GTT, il faut replacer l’entreprise dans le contexte plus large de la chaîne de valeur du gaz naturel liquéfié (GNL). Cette filière complexe, au cœur des enjeux énergétiques mondiaux, repose sur cinq grandes étapes : extraction, liquéfaction, transport, stockage/regazéification et exploitation.

Extraction 

Tout commence par l’extraction du gaz naturel, qui est opérée par les grandes compagnies pétrolières dans des gisements terrestres ou offshore.

Comme vous pouvez le voir ci-dessous, les principaux producteurs sont les États-Unis, le Qatar ou encore l’Australie, la Russie et le Canada, via des acteurs comme QatarEnergy, ExxonMobil, Shell ou encore le français TotalEnergies.

Liquéfaction

Pour transporter du GNL, celui-ci a besoin d’être refroidi à -163 °C pour réduire son volume de 600 fois, ce qui le rend transportable par voie maritime. Ces installations sont souvent opérées par des consortiums associant États et majors pétrolières.

Par exemple au Qatar, on retrouve le plus grand complexe de GNL au monde (Ras Laffan) avec une capacité de production d’environ 77 millions de tonnes par an , soit 20% de la production mondiale de GNL, dont TotalEnergies est d’ailleurs actionnaire.

Transport

Le transport est l’étape qui nous intéresse ici puisque c’est celle où GTT intervient comme maillon technologique clé.

Le GNL est acheminé via des méthaniers dotés de cuves cryogéniques. Ces systèmes de confinement sont conçus par GTT, qui équipe aujourd’hui plus de 95 % de la flotte mondiale. L’entreprise ne construit pas elle-même les navires, mais fournit ses technologies sous licence à des chantiers navals coréens (Hyundai, Samsung) et chinois (Hudong-Zhonghua), qui travaillent ensuite pour des armateurs comme Nakilat ou CMA CGM.

Stockage

Arrivé à destination, le GNL se doit d’être stocké dans des réservoirs terrestres ou flottants puis regazéifié pour réintégrer les réseaux de distribution.

De son côté, GTT intervient aussi sur cette partie puisqu’elle est aussi leader sur les FSRU qui sont tout simplement des réservoirs flottants qui permettent une flexibilité en cas de forte demande.

Des sociétés comme Cheniere Energy, Engie ou Eni exploitent ces terminaux. Depuis la guerre en Ukraine, l’Europe a massivement investi dans cette capacité pour compenser la baisse des livraisons de gaz russe.

Électricité

Enfin, le GNL est utilisé pour produire de l’électricité, alimenter des sites industriels ou, de plus en plus, comme carburant maritime (même si cela reste marginal).

Sur ce segment en croissance, GTT conçoit des cuves pour des porte-conteneurs et des navires spécialisés (brise-glaces, ferries…) contribuant à la décarbonation du transport maritime.

Mais alors, pourquoi le GNL joue-t-il un rôle si stratégique ?

Le GNL présente un avantage clé par rapport au gazoduc : sa flexibilité. Contrairement aux pipelines, il permet d’ajuster les flux en fonction de la demande mondiale. Mais son atout principal réside dans la sécurité énergétique qu’il apporte.

Le GNL facilite en effet la diversification des sources d’approvisionnement. Là où un gazoduc relie généralement un producteur à un seul pays consommateur, le GNL offre plus de liberté et renforce la souveraineté énergétique, un sujet revenu au premier plan ces dernières années.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, l’Europe investit massivement dans ses infrastructures GNL pour sécuriser ses livraisons. Les États-Unis, premier producteur mondial de GNL, sont devenus un partenaire central pour le continent. Cette tendance devrait encore s’accélérer avec l’arrivée annoncée de l’administration Trump, plus favorable au développement de cette filière.

Enfin, pour son rôle dans la transition énergétique : il émet environ 25% de CO₂ en moins que le charbon, et selon le PDG de GTT, son déploiement massif pourrait réduire de 15% les émissions mondiales.

Les activités de GTT

GTT repose sur deux piliers distincts mais complémentaires : la division Royalties, cœur de sa rentabilité et la division Services, en développement. Comprendre leur fonctionnement est essentiel pour saisir le potentiel de l’entreprise dans un contexte de transition énergétique accélérée.

Royalties : un modèle économique ultra-rentable

La division Royalties représente 92 % du chiffre d’affaires de GTT (soit 591 millions € en 2024). L’entreprise ne construit ni navires ni infrastructures : elle fournit les brevets, plans et spécifications techniques aux chantiers navals, principalement situés en Corée du Sud (Hyundai, Samsung) et en Chine (Hudong-Zhonghua). Pour chaque projet, GTT perçoit des royalties proportionnelles à la taille et au type de cuves.

Ce modèle capitalise sur une barrière technologique élevée, protégée par des brevets robustes. En 2024, GTT détient environ 70% de parts de marché mondiales sur les systèmes de confinement à membrane, avec un carnet de commandes record (292 méthaniers, 3 FSRU, 2 FLNG, 21 VLEC) garantissant des revenus jusqu’en 2030. Les marges nettes dépassent souvent 50% grâce à une structure opérationnelle légère et des revenus récurrents hautement prévisibles.

La demande mondiale de GNL progresse de 4% par an jusqu’en 2030, portée par la transition énergétique, la diversification des approvisionnements (notamment en Europe depuis la guerre en Ukraine) et la croissance asiatique. GTT bénéficie également de l’essor des unités flottantes (FSRU, FLNG), alternatives plus souples aux terminaux terrestres, notamment dans les marchés émergents.

Dans la chaîne logistique du GNL, trois types d’actifs maritimes structurent le marché : les méthaniers (LNGC), les FSRU (unités flottantes de stockage et de regazéification) et les FLNG (unités flottantes de liquéfaction). Ces infrastructures permettent de transporter, convertir et valoriser le gaz naturel liquéfié à l’échelle mondiale. GTT joue un rôle stratégique dans chacun de ces segments grâce à ses technologies de confinement à membranes, devenues des standards de l’industrie.

Méthaniers (LNGC) : le cœur du transport mondial de GNL

Les LNGC transportent le GNL des sites de production (Qatar, États-Unis, Australie) vers les grands marchés consommateurs (Asie, Europe). Le GNL y est maintenu à -163°C dans un état liquide, pour en réduire le volume par 600.

Ces navires sont conçus comme de véritables thermos flottants, minimisant les pertes d’énergie par évaporation (boil-off).

GTT est le leader technologique de ce segment, avec ses systèmes de confinement Mark III et NO96, qui équipent plus de 95% des navires commandés depuis dix ans. Ces membranes, intégrées directement à la coque, permettent une meilleure utilisation du volume, une double isolation thermique, et une maintenance simplifiée par rapport aux cuves sphériques de type Moss.

En 2024, environ 700 méthaniers sont en exploitation mondiale, avec une capacité moyenne de 180 000 m³. Le coût d’un navire s’élève à environ 250 millions $, justifié par une technologie de pointe et des exigences réglementaires strictes.

Comme on peut s’attendre à ce que la demande de GNL continue de croître après 2030, nous pouvons supposer que tout navire mis au rebut devra être remplacé pour répondre à la demande, ce qui permettrait d’avoir un marché de remplacement conséquent en plus des nouvelles réglementations environnementales.

FSRU : une réponse agile aux besoins d’importation

Les FSRU (Floating Storage Regazification Unit) permettent de stocker le GNL et de le regazéifier directement à bord, sans infrastructure terrestre. Elles sont particulièrement utiles pour les pays qui n’ont pas encore de terminaux onshore, ou qui doivent répondre à des urgences énergétiques.

GTT équipe également la majorité des FSRU avec ses membranes cryogéniques. Leur conception s’appuie sur la même technologie que les méthaniers, avec des ajustements liés à la regazéification. Celle-ci s’effectue par échange thermique (via eau de mer ou vapeur). Le challenger, par exemple, peut stocker jusqu’à 263 000 m³ de GNL.

De plus, la conversion d’un méthanier en FSRU prend 18 à 24 mois, pour un coût estimé de seulement 330 millions $, bien inférieur aux 1,4 milliard $ d’un terminal terrestre et beaucoup plus rapide à déployer.

En 2024, 2 FSRU utilisant les technologies de GTT sont en commande. Les FSRU permettent aussi une valorisation du gaz évaporé via reliquéfaction ou usage comme carburant, un domaine dans lequel GTT continue d’optimiser ses solutions.

FLNG : liquéfier le gaz directement en mer

Les FLNG (Floating Liquefied Natural Gas) sont des unités offshore capables d’extraire, de liquéfier, de stocker et de transférer le GNL sans passer par des installations à terre. Elles sont conçues pour monétiser des gisements offshore éloignés ou complexes.

De plus, GTT fournit ici aussi ses systèmes de confinement à membranes, qui permettent de stocker le GNL une fois liquéfié à bord.

Les FLNG s’appuient sur les membranes Mark III ou NO96, avec parfois des cuves sphériques selon les projets. Ces unités embarquent des systèmes de liquéfaction compacts comme PRICO. Le Prelude de Shell, long de 488 mètres, est l’un des plus grands exemples. Il peut stocker jusqu’à 354 000 m³ et produire jusqu’à 3,4 mtpa de GNL.

Selon les informations que nous avons, une conversion de navire en FLNG coûte 1,2 à 2 milliards $, soit beaucoup moins qu’un terminal terrestre équivalent.

En 2024, 2 FLNG intégrant les technologies GTT figurent dans son carnet de commandes. Ces unités sont déployées notamment en Afrique de l’Est, Asie du Sud-Est ou Australie, où elles permettent une exploitation flexible et rapide de réserves gazières offshore.

Services

GTT propose une gamme de services pour accompagner ses clients tout au long du cycle de vie des méthaniers et autres unités.

1. Optimisation des performances des navires : Par exemple, dans son portefeuille, Ascenz Marorka propose des outils pour réduire la consommation de carburant et les émissions.

2. Surveillance et collecte de données : On retrouve la dernière acquisition de GTT, qui n’est autre que le danois Danelec qui fournit l’équivalent des boîtes noires pour navires, ce qui est obligataire et genère des revenus récurrents à forte marge pour GTT.

3. Solutions de décarbonation : Le management de GTT le sait très bien, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) veut réduire l’empreinte carbone du transport maritime, ce que GTT accentue dans de nombreux services pour répondre aux exigences qui accéleront le remplacement des vieux méthaniers.

Globalement, la sécurité, l’efficacité énergétique et la décarbonation des navires, sont le triptyque stratégique pour GTT dans un contexte de régulation environnementale accrue.

Quid du carburant et de Elogen ?

Si vous connaissez bien GTT, vous vous dites que nous n’avons pas réellement évoqué Elogen et le GNL comme carburant, deux axes stratégiques explorés par GTT, mais qui, à ce jour, se révèlent décevants.

Pour Elogen, la filiale dédiée à la production d’hydrogène vert, GTT a pris une décision drastique puisqu’elle a supprimé 110 postes sur 160. Cette restructuration reflète les difficultés d’un marché de l’hydrogène encore immature, marqué par un manque de commandes significatives et surtout des coûts élevés.

Quant au GNL comme carburant, son potentiel reste attractif pour décarboner le transport maritime, mais GTT fait face à une concurrence accrue des solutions chinoises qui utilise du Type B. Les armateurs disposant de flottes plus modestes privilégient souvent ces alternatives à court terme, moins coûteuses initialement, malgré les avantages financiers et environnementaux à long terme offerts par les technologies de GTT, notamment en termes de fiabilité et d’efficacité.

Par conséquent, à ce stade, nous préférons mettre de côté ces deux activités pour nous concentrer sur le cœur de métier de GTT dans le GNL : honorer son carnet de commandes record et accompagner ses clients avec des services d’ingénierie, de maintenance et d’optimisation de premier plan.

Analyse financière

Depuis 2015, GTT affiche une croissance annualisée de son chiffre d’affaires de +12,3 %, avec une nette accélération des ventes en 2024. Comme nous le verrons, la forte reprise des commandes ces dernières années offre une croissance intéressante et jusqu’en 2029.

Actuellement, certains investisseurs estiment que GTT demeure fortement sous-valorisé par rapport à sa croissance (+50% sur l’exercice 2024)

Toutefois, il est crucial de reconnaître que cette valorisation reflète principalement un rattrapage lié à l’explosion de la demande de GNL en Europe, dopée par des facteurs géopolitiques. Une fois ce rattrapage achevé, le marché du GNL devrait retrouver une dynamique plus mature, avec une croissance annuelle modérée entre 4 à 6% par pour GTT, ce qui expliquerait davantage une “valorisation relativement faible”

Marge opérationnelle

Concernant la marge opérationnelle, GTT bénéficie de coûts fixes relativement faibles, et l’arrêt des investissements significatifs dans l’hydrogène vert via sa filiale Elogen devrait permettre au groupe de revenir sur marge opérationnelle au-delà de 62 % d’ici deux ans.

Bien évidemment, l’acquisition de Danelec en mai 2025, avec une marge opérationnelle de seulement 17 %, devrait avoir un impact négatif à court terme sur la rentabilité globale. Malgré cela, cette opération reste très positive pour l’ensemble du groupe à long terme.

En effet, une baisse temporaire de la marge opérationnelle n’est pas nécessairement problématique si elle s’accompagne d’une diversification stratégique et d’un renforcement des activités à forte valeur ajoutée (méthaniers).

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