Hello,

Avant de commencer, nous espérons que tout va bien de ton côté. Nous sommes heureux de te retrouver pour cette édition #174 de la newsletter Bourseko ! Nous sommes 20 087 abonnés. Bienvenue aux nouveaux et merci à tous pour votre confiance !

Si on t’a transféré cette édition et que tu souhaites recevoir nos prochaines newsletters, c’est ici 😊

📣 Communication

Avant de commencer, si tu veux aller plus loin, tu peux t’abonner au Club Bourseko. Pour rappel, voici ce qu’on propose au sein du Club :

• Un espace d’échange entre +750 investisseurs pour s’entraider, progresser et partager ses investissements

• Des analyses fondamentales sur des actions de qualité 2x par mois

• Le suivi trimestriel des résultats de plus de 70 actions que nous surveillons

• Des sessions de Questions/Réponses avec Xavier 1 fois par mois

• Notre watchlist d’actions mensuelle, directement dans ta boîte mail chaque 1er du mois.

• Des événements physiques réservés aux membres

• Et bien d’autres choses…

Airbus, bientôt l'atterrissage ?

Par Loris Dalleau

Nous revenons aujourd'hui sur l'actualité d'Airbus, dont la dernière publication a déçu le marché en raison d'une révision à la baisse des objectifs pour 2026. Par conséquent, nous allons surtout nous concentrer sur les estimations de 2026 et les raisons de cette déception pour mieux comprendre où va le dossier Airbus.

Prévisions 2026 : encore décevant

La semaine dernière, le management a revu ses ambitions à la baisse avec des chiffres qui marquent un net recul par rapport aux consensus. Les nouveaux objectifs sont les suivants :

🟠 Airbus table désormais sur 870 livraisons, soit une réduction de 40 appareils par rapport aux attentes précédentes.

🟠 Le bénéfice opérationnel est attendu à 7,5 milliards d’euros, ce qui représente un manque à gagner d'un milliard d'euros.

🔴 Le Free Cash-Flow devrait atteindre 4,5 milliards d’euros, soit un écart négatif de 1,2 milliard par rapport au consensus des analystes.

Cette guidance à la baisse est causée par une chose bien précise : Airbus n’atteindra pas ses objectifs de livraison sur les A320 sur les prochaines années, ce qui a forcément un impact conséquent lorsque cette famille représente 77 % des livraisons.

Comme souvent avec Airbus, nous allons nous concentrer sur la division Airbus Commercial, puisqu’elle représente l’activité principale du groupe européen, et surtout parce que c’est là que les investisseurs se concentrent.

🟢 Airbus Commercial : quand même du positif 

Airbus Commercial, que l’on peut résumer en “Airbus Avion” a publié des résultats pour 2025 globalement conformes aux attentes, ce qui n'est pas surprenant après la révision des objectifs annoncée en décembre suite aux problèmes de qualité des panneaux de l'A320.

En tout, le groupe a livré 793 appareils en 2025, ce qui se situe au-dessus des 766 avions de 2024, mais reste au-dessous de l'objectif initial de 820 livraisons. Quant à l'EBIT par avion, celui-ci continue de s'améliorer grâce au fait que 64 % des livraisons de la famille A320 sont désormais composées d'A321.

Mais alors, pourquoi la marge est-elle plus élevée sur l’A321 par rapport à l’A320 ?

Tout d’abord, l'A321neo se positionne stratégiquement entre les petits monocouloirs et les gros-porteurs. Son principal concurrent reste le Boeing 737 MAX 10 qui a connu d'importants retards ainsi que des problèmes de sécurité et offre, en plus, un rayon d'action plus limité.

Concernant l'A321XLR, celui-ci est capable de traverser l'Atlantique grâce à ses 8 700 km d'autonomie tout en affichant les coûts d'exploitation d'un plus petit avion. Comme Boeing ne propose pas d'équivalent, Airbus possède un réel pricing power, ce qui lui permet de vendre cet appareil à un prix bien plus élevé par rapport à son coût de production.

Pour Airbus, l’A321 est une véritable poule aux œufs d’or puisqu'il partage la même ligne de production, les mêmes systèmes et une grande partie des composants que l'A320. Par contre, de son côté, l’A321 peut transporter jusqu'à 244 passagers contre environ 180 pour l'A320. 

Actuellement, on peut estimer que trois quarts des futures livraisons d'A320 seront des A321, ce qui est de bon augure pour l'évolution des prix unitaires moyens et donc des bénéfices d’Airbus. 

Par contre, comme pour tout bénéfice, il y a un revers de la médaille avec la concentration des risques en cas de pépin pour la famille A320, ce qui est toujours un risque pour un constructeur.

Déception à cause des fournisseurs

Encore une fois, le secteur reste structurellement dépendant de l’ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Alors que les investisseurs espéraient une accélération de la montée en puissance pour 2026, les déclarations du CEO, Guillaume Faury, suggèrent que ce ne sera pas le cas. 

Cette situation est largement liée aux difficultés opérationnelles de Pratt & Whitney, l'un des principaux partenaires motoristes du groupe. En effet, ce dernier se trouve actuellement dans une position délicate où il doit arbitrer entre la production de moteurs neufs pour les chaînes d'assemblage et la maintenance critique des flottes existantes. 

En privilégiant la gestion des avions cloués au sol à cause de problèmes techniques majeurs, le motoriste délaisse de fait les engagements de livraison de moteurs neufs. 

Face à ce non-respect des calendriers, on peut imaginer qu’Airbus s’engagera dans une bataille juridique pour faire valoir ses droits et réclamer des indemnités compensatrices.

Bien évidemment, on peut également regarder du côté de la concurrence avec les moteurs LEAP produits par Safran et General Electric. Bien que l’A320 puisse être équipé par ces deux motoristes et qu'il n’y ait pas de goulot d'étranglement de ce côté, leur capacité de production supplémentaire ne peut pas combler le déficit actuel à ce stade.

Par ailleurs, si les programmes A220 et gros-porteurs tels que l'A330 et l'A350 conservent une trajectoire stable, leur poids modeste dans le carnet de commandes ne suffit pas à rassurer les investisseurs. 

En effet, ces derniers gardent effectivement les yeux rivés sur la famille A320 qui reste le moteur de la rentabilité de l’entièreté du groupe.

Une guidance qui déçoit régulièrement 

En prenant du recul sur le mandat de Guillaume Faury, on remarque une tendance persistante qui se dessine après sept ans aux commandes du groupe. Malgré le contexte difficile de la pandémie en 2020, les résultats indiquent que la stratégie de "beat and raise" n'est pas au cœur de la gestion actuelle. 

Ainsi, sur les sept derniers exercices, Airbus n'a réussi à battre ses prévisions de livraisons qu'en deux occasions seulement.

De notre point de vue, ce manque de régularité ne constitue pas un obstacle majeur. Au contraire, les déceptions de Monsieur Marché génèrent souvent des points d'entrée opportuns pour renforcer nos positions à des prix attractifs. 

Toutefois, il est évident qu'être actionnaire d'Airbus implique d'accepter une certaine déception vis-à-vis des guidances annoncées, ce qui n’est pas forcément agréable sur le long terme.

Valorisation

Comme vous l’avez compris, il n’y a pas eu de surprise sur cette fin d’année 2025. La branche Hélicoptères continue à faire son bonhomme de chemin. De son côté, pour la branche Défense & Espace, on attend surtout des nouvelles du nouveau conglomérat partagé avec Thales et l’italien Leonardo dès 2027. 

En attendant, comme souvent avec Airbus, il y a peu de surprises sur le présent car il faut surtout regarder les perspectives des prochains trimestres.

Dans ce cas précis, Airbus démontre une fois de plus que le problème ne vient pas de la demande mais bien de l'exécution industrielle. Le groupe et ses fournisseurs font face au défi majeur de livrer les commandes au rythme promis sur le long terme.

Comme les investisseurs anticipaient initialement un volume de 910 appareils contre 870 aujourd’hui, la révision à la baisse des objectifs nous paraît plutôt logique.

Il faut d'ailleurs souligner qu'il s'agira possiblement de la première année où Airbus dépassera son niveau de livraisons de 2019, ce qui prouve que la remontée en cadence prend du temps dans les chaînes de production.

Pour l'année 2026, plusieurs facteurs pèseront fortement sur la rentabilité du groupe. On peut évoquer en premier lieu l'impact de la parité euro-dollar, l'intégration de Spirit, la surtaxe en France ou encore la hausse attendue des budgets de R&D.

En clair, dans ce contexte, l’ensemble du marché a baissé ses perspectives sur le dossier. Ainsi, en 2026, avec 870 à 875 avions livrés, on peut raisonnablement anticiper un bénéfice par action ajusté compris entre 7,1 et 7,3 euros, ce qui correspond à une croissance de faible croissance des bénéfices sur l’exercice 2026 (~5% par rapport à 2025.)

Alors faut-il conserver Airbus ou l’acheter ?

Pour terminer sur Airbus, nous observons un changement de scénario. En effet, il semble que Monsieur Marché intègre désormais une trajectoire de livraisons plus lissée et progressive que ce qui était initialement prévu.

Malgré ce changement de narratif, pas d’inquiétude, Airbus continue d’offrir une forte visibilité sur son carnet de commandes et maintient une croissance structurelle de son Free Cash-Flow ainsi que de ses bénéfices futurs, ce qui reste pour nous l’essentiel sur le dossier.

Bien sûr, nous continuerons à suivre le dossier régulièrement, notamment au sein du Club Bourseko.

Si tu as des questions sur le Club, cette newsletter ou tout autre sujet, n’hésite pas à nous les poser. Nous y répondrons avec plaisir. Tu peux répondre à ce mail ou nous contacter directement à [email protected]

Et si tu penses que cette newsletter pourrait plaire à une personne de ton entourage, transfère-lui directement cet email.

Passe une excellente journée et à bientôt dans la prochaine newsletter 😊

Loris & Abdallah