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Le boom silencieux de la maintenance aéronautique

Si vous avez pris l'avion récemment, vous avez sans doute remarqué que les aéroports débordent de monde. Ce n'est pas qu'une impression. L'année 2025 a été une année de tous les records pour le transport aérien. La demande de voyages a atteint des sommets, avec un chiffre historique de 5,2 milliards de personnes ayant voyagé par les airs.

Le trafic, mesuré en passagers-kilomètres payants, s'est envolé pour dépasser de 9% son pic d'avant la pandémie de 2019. Face à cette frénésie, les revenus mondiaux de l'industrie aérienne destinés au transport de passagers devraient, pour la toute première fois de l'histoire, franchir la barre symbolique des mille milliards de dollars.

Le tableau semble ainsi idyllique. Les compagnies aériennes voient leurs avions se remplir à ras bord et, dans presque toutes les régions du monde à l'exception de l'Amérique du Nord, la rentabilité de l'industrie s'est renforcée.

Cependant, derrière les chiffres d'affaires records se cache une crise industrielle profonde, une paralysie de la chaîne d'approvisionnement et un manque criant de bras qui menacent la résilience de tout l'écosystème.

Dans cette newsletter, nous vous proposons de revenir sur le marché mondial de la maintenance aéronautique sur la période 2026-2036, et plus particulièrement sur les motoristes, un segment qui représente selon nous une formidable opportunité pour certains acteurs cotés en Bourse.

Pour rédiger cette newsletter, nous nous sommes appuyés sur le rapport Global Fleet and MRO Market Forecast 2026-2036 d’Oliver Wyman. Si vous souhaitez aller plus loin sur le sujet, nous vous recommandons vivement de le consulter.

Un ciel saturé, des usines grippées

Pour comprendre le problème, il faut commencer par regarder les carnets de commandes des grands constructeurs. Aujourd’hui, Airbus et Boeing, affichent des carnets de commandes pleins à craquer, avec 49 % des parts pour l'Européen et 38 % pour l'Américain. Au début de l'année 2026, l'industrie affichait un retard phénoménal d'environ 17 000 commandes d'avions non honorées.

Pour mettre ce chiffre en perspective, au rythme de production actuel, il faudrait plus de 12 ans pour répondre à cette demande. Le problème n'est donc pas de vendre des avions, mais d'être capable de les construire.

Malgré des objectifs de production extrêmement ambitieux, la réalité rattrape les constructeurs. Airbus, par exemple, s'était fixé pour objectif de produire 75 appareils de la famille A320 par mois d'ici 2027, mais à la fin de l'année 2025, l'avionneur peinait à en sortir 54 mensuellement.

Du côté de Seattle, la situation n'est pas plus reluisante. Boeing espérait atteindre une cadence de 57 avions 737 par mois en 2026, mais l'autorité fédérale américaine de l'aviation, la FAA, n'a approuvé qu'une augmentation limitée à 42 unités par mois à la fin de 2025.

Comment en est-on arrivé là ? La réponse est à chercher du côté de la fragilité extrême de la chaîne d'approvisionnement mondiale. L'industrie aéronautique est un puzzle d'une complexité inouïe. Il suffit qu'une seule pièce vienne à manquer pour qu'un avion de plusieurs dizaines de millions de dollars reste cloué au sol dans son usine d'assemblage. Or, les tensions ne cessent de se multiplier.

Le secteur fait face à des pénuries chroniques de matières premières essentielles, comme les matériaux composites ou le titane. S'ajoutent à cela une volatilité géopolitique marquée par des droits de douane incertains, une demande croissante d'avions militaires qui vampirise les ressources, et des difficultés générales à monter en cadence.

Les fournisseurs de pièces détachées hésitent eux-mêmes à investir massivement pour augmenter leur capacité, craignant de se retrouver avec des stocks excédentaires si les grands constructeurs venaient à rater leurs objectifs de livraison. C'est le serpent qui se mord la queue.

En conséquence, les prévisions de croissance de la flotte mondiale accusent aujourd'hui un retard de 6 ans par rapport à ce qui était anticipé avant la pandémie, ce qui représente un déficit de plus de 6 000 nouveaux avions qui auraient dû être produits.

Des avions de plus en plus vieux

Puisque les avions neufs n'arrivent pas, les compagnies aériennes n'ont d'autre choix que de conserver leur flotte actuelle beaucoup plus longtemps. Cette adaptation contrainte transforme le visage du ciel mondial. En 2025, l'âge moyen de la flotte mondiale s'est approché des 13 ans, marquant un vieillissement d'environ un an et demi par rapport à l'année précédente.

Et pour répondre à la demande insatiable des voyageurs, ces avions plus anciens sont sollicités de manière beaucoup plus intense. Le nombre moyen d'heures de vol par appareil a ainsi augmenté de 2% sur un an, et cette tendance à la sur-utilisation devrait se poursuivre jusqu'à ce que les livraisons finissent par rattraper leur retard dans la seconde moitié de la décennie.

Ce vieillissement de la flotte n'est pas sans conséquences, notamment sur le plan environnemental. L'industrie aéronautique s'est engagée à atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050, mais le retard de production met en péril ces objectifs de durabilité. 

En effet, les nouveaux avions bénéficient d’améliorations majeures en matière de conception et de technologies, les rendant nettement plus économes en carburant. Une évolution positive pour la planète, mais aussi pour les compagnies aériennes, qui cherchent à réduire leurs coûts d’exploitation, notamment dans un contexte marqué par la forte hausse des prix du pétrole en raison de la guerre entre l’Iran et les États-Unis.

Faute de pouvoir renouveler leurs flottes, les compagnies passent à côté d’une amélioration de marge non négligeable. L'efficacité énergétique s'est d'ailleurs contentée d'une hausse poussive d'environ 1 % en 2025, bien loin des gains annuels de 1,5 à 2% observés les années précédentes.

Mais le défi le plus immédiat de ce vieillissement forcé est mécanique. Un avion âgé qui vole davantage tombe plus souvent en panne et nécessite des révisions beaucoup plus lourdes et fréquentes.

Le supercycle de la maintenance

L’allongement forcé de la durée de vie des appareils commerciaux a propulsé l'industrie aéronautique dans ce que les experts qualifient de véritable "supercycle" de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO). En effet, une flotte mondiale vieillissante exige mécaniquement plus d'interventions techniques et un besoin considérablement plus important en pièces de rechange.

Dès 2025, la demande mondiale pour ces services a bondi pour atteindre près de 136 milliards de dollars, marquant une hausse spectaculaire de 8% par rapport à 2024. Et cette dynamique est partie pour durer sur le long terme. D'ici la fin de la décennie, les dépenses globales du secteur devraient frôler les 193 milliards de dollars, ce qui représente un doublement par rapport au niveau de 2019, et une croissance annuelle moyenne estimée à 3,3%.

Cependant, ce supercycle ne se déroule pas sans difficultés. Le secteur de la maintenance est lui-même sévèrement engorgé entre les maintenances lourdes repoussées pendant la pandémie de COVID-19 et le retour en atelier massif lié à l'immobilisation prolongée des Boeing 737 MAX entre 2019 et 2023.

Les plannings jonglent avec des pics et des creux simultanés, allongeant considérablement les temps d'immobilisation des appareils et provoquant une volatilité substantielle sur les prix. Le segment le plus important est celui des moteurs. Il représente, de loin, la part du lion du marché de la maintenance aéronautique, avec une demande estimée autour de 70 milliards de dollars en 2026.

Bien que la croissance devrait rester similaire à la moyenne du marché sur les cinq prochaines années (3,3 % par an entre 2026 et 2031), elle devrait s’accélérer significativement à partir de 2031 pour atteindre 4,4 % par an, une trajectoire nettement plus dynamique que celle des autres segments de la maintenance.

Cette flambée s'explique par deux phénomènes. D'une part, les moteurs d'ancienne génération continuent de voler bien au-delà de ce qui était prévu. D'autre part, les nouvelles motorisations, comme les Pratt & Whitney GTF, CFM LEAP ou Rolls-Royce Trent 1000, font face à d'importants défis de durabilité. Ces fragilités exigent des visites imprévues et récurrentes en atelier, créant de véritables goulots d'étranglement.

Enfin, les moteurs utilisant des matériaux de plus en plus avancés, ce qui devrait également tirer les coûts vers le haut.

Concernant les autres composantes :

1. L’entretien technique quotidien requis pour chaque appareil devrait croître à un rythme de 3,4% par an.

2. Du côté des équipements spécifiques, comme les trains d’atterrissage, la croissance atteindra 3,2% par an.

Par conséquent, face à ces goulots d’étranglement qui menacent leurs opérations, les compagnies aériennes déploient des stratégies de plus en plus agressives, notamment via l’intégration verticale et les partenariats pour sécuriser l’accès aux ateliers de maintenance.

Les motoristes, grands gagnants de la situation

Si la situation ressemble à un cauchemar logistique pour les constructeurs et à un casse-tête coûteux pour les compagnies aériennes, vous l’aurez compris, elle représente en revanche une véritable opportunité pour les acteurs de la MRO. Les principaux gagnants ? Les motoristes. Pour rappel, le marché est principalement dominé par trois acteurs : CFM International (détenu à 50 % par Safran et à 50 % par General Electric), Pratt & Whitney (filiale du géant américain RTX) et l’anglais Rolls-Royce.

D’après les projections, plus de 75 % des moteurs livrés au cours de la prochaine décennie proviendront de Pratt & Whitney (RTX) et de CFM International (Safran/General Electric).

C’est ici que l’angle d’investissement prend tout son sens. Prenons l’exemple d’un groupe comme Safran. Alors que les avions neufs se font attendre, les milliers d’appareils actuellement en service, propulsés par les moteurs CFM56 et les plus récents LEAP, volent davantage et vieillissent. Cela signifie qu’ils nécessiteront des passages en atelier plus fréquents, mais aussi plus coûteux.

Or, le modèle économique des motoristes repose historiquement davantage sur la vente de services de maintenance et de pièces de rechange tout au long de la vie du moteur que sur la vente initiale du moteur lui-même, une activité généralement peu rentable. Ainsi, cette tendance représente une excellente nouvelle pour eux, à la fois en termes de chiffre d’affaires et d’amélioration des marges. C’est d’ailleurs le type de configuration que nous aimons particulièrement en tant qu’investisseurs.

Avec des carnets de commandes d’avions saturés pendant de nombreuses années, la visibilité sur les revenus de maintenance est aujourd’hui exceptionnellement forte. C’est pourquoi, Safran fait partie des valeurs françaises que nous apprécions particulièrement. Nous réaliserons d’ailleurs prochainement une analyse fondamentale complète dans le Club Bourseko.

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Loris & Abdallah